El País, 30/X/2026. Los sindicatos critican las duras condiciones de trabajo y la continua rotación en el epicentro de la gestión de la red de alta velocidad de Adif, mientras la empresa defiende el refuerzo de la plantilla desde 2018.
Falta de personal y una fuerte presión sobre los hombros de los operarios en horas pico de tráfico. Son dos de las quejas recurrentes de los sindicatos al referirse al Puesto de Mando y Centro de Regulación y Control (CRC) que el gestor de la infraestructura ferroviaria Adif tiene junto a la estación madrileña de Atocha. En él trabajan un centenar de personas en torno a Da Vinci, uno de los sistemas de vigilancia de la red ferroviaria más avanzados de Europa. Desde sus pantallas se monitoriza el control de tráfico centralizado, las comunicaciones fijas y GSMR, la señalización, sistemas de seguridad, sistemas de planificación y regulación del tráfico, videovigilancia y control de las estaciones. Hasta ahora, un motivo de orgullo para la compañía dependiente del Ministerio de Transportes, pero es aquí donde se fragua la cadena de órdenes inconexas que acaban el miércoles en tragedia, con el choque de dos trenes y al menos 69 víctimas, en la localidad toledana de Urda.
La representación de las líneas ferroviarias que cosen el país de arriba abajo se aprecia en las pantallas a través del sistema videográfico, con los trenes en situación real, las señales y su estado, y también los enclavamientos. Cada una de las órdenes que el operador dictó a los maquinistas afectados por el apagón del sistema de seguridad LZB en Urda se conoce como telefonema. Las instrucciones son leídas desde el manual de Adif, con un número de referencia, y son copiadas por los conductores a bordo de los trenes.
Como el de Atocha, o similares, hay otros tres centros de control en Antequera, Albacete y Zaragoza dedicados a la alta velocidad. El madrileño regula con 18 puestos de atención el corredor Madrid-Sur y el Noroeste, además de prestar respaldo a los CRC de Albacete y Antequera. En total, Adif tiene unas 3.700 personas trabajando en la gestión de la circulación en una veintena de CRC en todo el país, incluidas las líneas convencionales, y en equipos itinerantes. Frente a las quejas sindicales, un portavoz de Adif defiende que desde 2018 se han creado medio millar de plazas para reforzar el control de la circulación de trenes.
El portavoz del sindicato CSIF, Pedro Poves, apunta que el número de puestos de responsables de circulación, o lo que el ministro Óscar Puente llamó “operador”, es el mismo que en 2019, antes de la liberalización del transporte ferroviario, los 18 referidos. “La presión para que los trenes lleguen a su hora es brutal. Y no es fácil porque el servicio no se interrumpe cuando se hacen obras”, afirma. Antonio Tobal, responsable de seguridad de la circulación del sector ferroviario estatal de UGT en Adif, defiende que el “operador” al que se atribuye el error humano que desencadena la colisión de un AVE de Renfe con un tren de Iryo en Urda tiene formación suficiente para ejercer la función, aunque una experiencia limitada. Cada operador tiene que controlar de dos a cuatro estaciones, unos 200 kilómetros de vía.
Uno de los problemas en este punto neurálgico de la circulación es la salida de operarios hacia otros destinos dentro de Adif por la exigencia del puesto. El CRC está abierto 24 horas los siete días de la semana, con turnos de noche y festivos. Las fuerzas sindicales se quejan de que la programación se anuncia con escasa antelación, “lo que impide organizar las vacaciones y eso provoca una rotación muy alta y baja experiencia”. Estas fuentes explican que los salarios van de 2.000 a 3.000 euros mensuales como media.
El turno de trabajo en un CRC es de ocho horas, que pueden prolongarse por el tiempo dedicado a los relevos. El turno de la mañana arranca a las 7.00 y se conceden 10 minutos de descanso cada dos horas y media, siempre que sea posible encontrar un relevo.
Las riendas del CRC de Atocha las lleva un jefe de sala, del que dependen dos supervisores: uno para la zona noreste y otro para la sur. A su vez, estos tienen el apoyo de técnicos o auxiliares, y cierran el equipo los 18 operadores de primera línea, también llamados responsables de circulación o factores de circulación.
Factor humano
Uno de los auxiliares acudió en apoyo del operador que a las 8.30 tuvo que gestionar la caída del sistema de seguridad LZB en 63 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla, en el entorno de Urda y Los Yébenes (Toledo). Al cargo del operador, con apoyo del auxiliar y bajo control del supervisor, quedaron seis trenes paralizados, entre ellos el AVE y el Iryo siniestrados 23 minutos más tarde. Comunicaba con ellos a través de dos teléfonos satélite y un tercero para hablar con las estaciones.
“El factor humano es la última pieza del engranaje. Antes hay que revisar la planificación del trabajo, el proceso de formación o las condiciones organizativas”, apunta Pedro Poves, de CSIF. El colectivo ha emitido una nota en la que afirma que “los empleados públicos siempre dan lo mejor de sí mismos cuando sucede una desgracia”. “Los trabajadores de Renfe y de Adif están desolados y no vamos a permitir que se les deje a los pies de los caballos”, ha añadido. Además de exigir la dimisión del ministro Puente por señalar el error de un trabajador de Adif en la gestión del tráfico en Urda, CSIF subraya que ya denunció en septiembre “el exceso de jornadas en Adif y los déficits de plantilla”.
Del sistema LZB, los propios trabajadores del gestor de la infraestructura argumentan que es seguro y robusto, pero que sufre en su disponibilidad al coincidir la operación ferroviaria bajo su protección con la instalación, por parte de Hitachi, del más moderno ERTMS.
La pública Adif, al igual que Renfe, vivió un proceso de envejecimiento de sus plantillas cuando la crisis financiera tumbó la tasa de reposición del personal que se iba jubilando. Entre 2008 y 2020 las incorporaciones fueron insuficientes para asegurar la convivencia de trabajadores con larga experiencia con los más jóvenes que fueron entrando posteriormente. Para las fuerzas sindicales consultadas, la operadora del tráfico ferroviario ha perdido capital humano en las últimas décadas.
Los nuevos operadores de un CRC como el de Atocha tienen una formación específica de un año, se someten a reconocimiento médico y a un proceso de habilitación. Con el curso aprobado, tienen aún por superar medio año en pruebas. El centro de formación por excelencia es el de Delicias 61, en Madrid. Los operadores del tráfico cuentan con una habilitación general, pueden optar a una habilitación de estación y, por último, a la habilitación de centro de mando. En la empresa, demanda Antonio Tobal desde UGT, se echa de menos una formación continuada y específica sobre gestión de crisis.
