Del compañero Carlos Valmaseda, miembro de Espai Marx.
1. Sapir por triplicado.
Un artículo de Jacques Sapir sobre la remodelación de la industria del automóvil rusa -que no tiene ningún futuro, pero bueno- y dos hilos sobre los resultados de las sanciones occidentales y sobre la situación de la economía rusa ahora que se acaba el año y se puede hacer balance. Empiezo con esto último: https://twitter.com/
(I) Pequeño #Hilo sobre las últimas estadísticas de la economía rusa (Nov-2022).
Se confirma el movimiento de recuperación, el descenso (en % de Nov-21) fue sólo del -2,5%.
(II) Los supuestos dan para 2022:
Hipótesis lineal: -2,2%.
Hipótesis optimista: -1,8
Hipótesis pesimista: -2,7%.
Previsión: -2%.
Estamos lejos (muy lejos) de las previsiones apocalípticas del pasado mayo-junio
(III) He aquí el perfil previsto para este año (en % del mismo mes del año anterior)
(IV) En el caso de la industria, los resultados son mejores, con un descenso de sólo el -1,7%.
(V) Por tanto, ahora es probable que la economía rusa vuelva a su potencial de 2021 en el primer semestre de 2023, para reanudar el crecimiento (¿+2/+3%?) en el segundo semestre.
Este es el hilo sobre el resultado de las sanciones:
I.#Hilo sobre la eficacia de las sanciones a la luz de los últimos resultados de la economía rusa (noviembre). @Dubien
Algunos analistas occidentales descartan ahora las sanciones
II. este cuestionamiento es probablemente tan excesivo como la confianza que los dirigentes occidentales tenían en estas sanciones, que esperaban que «pondrían de rodillas» a Rusia @BrunoLeMaire
(I) Pequeño #Hilo sobre las últimas estadísticas de la economía rusa (Nov-2022):
https://twitter.com/
III. El ejemplo de Rusia nos enseña (o confirma) una serie de hechos importantes. (a) Las sanciones deben ser aplicadas por la inmensa mayoría de los países productores de las mercancías en cuestión. Este no es el caso.
IV. aquí, los dirigentes occidentales demuestran que llevan más de veinte años de retraso con respecto a la evolución de la economía mundial y la multipolarización de la economía mundial https://livre.fnac.com/
V.Según los productos afectados por las sanciones, la proporción de países occidentales que las aplican varía entre el 30% y el 66%. Por tanto, es demasiado pequeño para tener un efecto inmediato y duradero en la economía rusa.
VI. Entonces (b) la economía del país sancionado debe ser pequeña y ese país no debe poder contar con aliados poderosos. Los dirigentes occidentales han cometido un grave error de cálculo: Assessing the Russian and Chinese Economies Geostrategically – American Affairs Journal
Evaluación geoestratégica de las economías rusa y china – American Affairs Journal
VII. La economía rusa está lejos de ser comparable a la española, es más comparable a la alemana, pero con una base de materias primas muy importante. Por tanto, la escasa eficacia de las sanciones y la resistencia de la economía rusa no deberían sorprender.
VIII. Todo esto no quiere decir que las sanciones no hayan tenido efecto. El PIB ruso caerá alrededor de un -2% en 2022 y no volverá a subir hasta el verano u otoño de 2023. Pero no es el desplome anunciado (-15%) y deseado @BrunoLeMaire
Jacques Sapir
IX. La economía rusa está cambiando de modelo. Está cambiando su comercio internacional hacia Asia y está modificando rápidamente su modo de inserción en el comercio internacional para garantizar su soberanía económica y tecnológica.
X. Este cambio puede ser muy rápido en algunas actividades, y más largo en otras, donde las cadenas de subcontratación son importantes y complejas. También depende de la reactividad de las empresas, que es diferente dentro de un mismo sector.
XI. En general, si las sanciones han fracasado en Rusia, aún pueden tener efecto en un país pequeño cuya economía no tendría la capacidad de reacción que ha mostrado la economía rusa.
XII.La La amenaza de sanciones se mantendrá y contribuirá a acelerar la evolución de la economía mundial, ya que cada vez más Estados querrán garantizar su soberanía económica, tecnológica, energética y alimentaria.
XIII. Por último, en el ámbito monetario y financiero, las sanciones señalan el fin del llamado «mercado mundial» y provocarán una rápida fragmentación que pondrá en entredicho el papel del dólar, pero también – a largo plazo – el del euro.
Y para muestra de los cambios, este artículo sobre la industria automovilística rusa.
La reestructuración de la industria automovilística rusa:
Análisis de un artículo publicado en el semanario EKSPERT
Jacques Sapir
Director del CEMI
La industria automovilística rusa se ha visto muy afectada por las sanciones impuestas por Estados Unidos y la Unión Europea. De hecho, es uno de los únicos sectores en los que se aprecia un fuerte efecto negativo. Sin embargo, ahora hay signos de recuperación. La producción de vehículos para la población, que había caído a un nivel muy bajo de 11.000 al mes, empezó a recuperarse en octubre de 2022 con 37.000 unidades. Esta cifra sigue estando muy lejos de los niveles anteriores a la crisis de COVID-19, cuando las ventas alcanzaron los 150.000 vehículos al mes como en 2018[1] y la producción entre 110 y 125.000 vehículos al mes. El gran semanario ruso EKSPERT dedicó un largo artículo, publicado el pasado 18 de diciembre, a esta reactivación de la industria automovilística[2], y merece ser analizado en detalle. Se presentará una traducción del artículo, así como los comentarios que suscita.
I. El problema de los componentes y las sanciones
Las sanciones impuestas y la retirada de los grandes fabricantes europeos han causado un gran problema en una industria muy dependiente de cadenas de producción en gran medida internacionalizadas. En efecto, la cuestión de los componentes ha estado en el centro de los problemas de la industria automovilística rusa, tal y como la describe el autor del artículo.
«Difícil pero factible
La información publicada en los medios de comunicación durante la mayor parte de 2022 podía dar la impresión de que el mercado automovilístico ruso se había hundido debido principalmente a la suspensión de las entregas de coches importados. Pero en realidad, la situación parece haber sido completamente distinta: el problema era tanto la importación de componentes individuales, sin los cuales es imposible ensamblar un coche acabado predominantemente ruso, como el hecho de que hasta el 80% de los coches que lideraban las ventas en el mercado ruso eran ensamblados por empresas extranjeras en el territorio. Y esto es más bien una buena noticia para la industria automovilística rusa en su trabajo actual y futuro; al fin y al cabo, para restablecer el mercado basta con sustituir el suministro o la producción de piezas individuales, no con recrear la industria desde cero».
El artículo identifica perfectamente el problema. Los fabricantes, Renault, Peugeot, pero también Audi, VW, Ford, producen una proporción significativa de vehículos en Rusia, que oscila entre el 60% y el 80%. Pero la producción seguía dependiendo de la importación de determinados componentes, desde el motor completo hasta piezas del motor (asientos de válvulas y sistemas de inyección electrónica, en particular) o la transmisión. Así, incluso para un vehículo en el que el 80% de las piezas se fabrican en Rusia, la interrupción del suministro de determinados componentes paraliza la producción. El artículo continúa con un ejemplo relativo a AVTOVAZ y Renault.
«Uno de los ejemplos más llamativos es AVTOVAZ, cuyos coches ocupan tradicionalmente la mayor cuota del mercado automovilístico ruso. Las estadísticas de Avtostat muestran que en 11 meses de 2022 se vendieron en Rusia 150.000 coches nuevos de la marca, frente a los 311.000 del mismo periodo del año pasado. En comparación, la segunda marca de automóviles más popular en Rusia, la china Chery, sólo ha vendido 5.500 coches este año y 3.000 el año pasado en el mismo periodo. Así pues, fue la brusca caída de las ventas de automóviles LADA, provocada por el tiempo de inactividad debido a la escasez de componentes importados, lo que tuvo un impacto tan dramático en las cifras finales del mercado.
Ahora, hablando del mercado automovilístico ruso en su conjunto, se puede afirmar con seguridad que su recuperación hasta los indicadores anteriores a la crisis depende casi por completo de cómo gestione la marca automovilística rusa líder la transferencia de su producción de automóviles a «productos nacionales». Es importante señalar aquí que en verano AVTOVAZ empezó a producir versiones simplificadas de sus coches con un mínimo de componentes importados, lo que ha ayudado a recuperar, al menos parcialmente, el descenso de las ventas y a mantener la eficiencia de la propia empresa.
Hacia finales de año, puede decirse que AVTOVAZ ha enderezado el rumbo: según declaraciones del presidente de la empresa, Maxim Sokolov, este año ha sido posible sustituir muchas piezas de recambio que antes se suministraban exclusivamente de importación. Actualmente se están probando componentes individuales, ya que el principal objetivo de la empresa es encontrar alternativas de alta calidad. «Se están probando correas de transmisión, asientos de válvulas, conectores, muelles de suspensión y muchos otros componentes. Es importante no sólo encontrar, sino también garantizar la calidad requerida al sustituir cada componente», afirma Sokolov.
En la actualidad, la cuota de componentes producidos en la empresa es del 66%, lo que significa que del volumen total de 4.500 componentes necesarios para montar un coche, la empresa debe encontrar una alternativa para 1.500 de ellos. Otras cifras del mercado serán obviamente mucho mejores que en noviembre: según el máximo responsable de AVTOVAZ, ya en agosto las ventas del LADA Granta y el Niva Legend eran comparables a las del año pasado».
El artículo presenta una imagen relativamente favorable de la situación. Es evidente que el nivel de producción de AVTOVAZ se ha recuperado. También llama la atención que mientras los principales fabricantes extranjeros, principalmente europeos y japoneses, se han retirado del mercado automovilístico ruso, los chinos, y en menor medida los coreanos, se han mantenido. Tras la reanudación de la producción en AVTOVAZ, asistimos a una redistribución de las cartas del mercado de producción industrial de automóviles en Rusia.
En esta redistribución, los fabricantes rusos, como AVTOVAZ, UAZ y ahora Moskvitch, están bien situados porque pueden contar con créditos públicos para relanzar la producción. Los fabricantes chinos, cuya posición en la producción era más bien débil, realizarán con toda seguridad un avance significativo durante 2023 y 2024. Sólo los fabricantes coreanos están en condiciones de hacerles frente. Sin embargo, si el mercado ruso vuelve en 2024 a su nivel anterior a la crisis de la covacha y continúa la rápida expansión que experimentó de 2012 a 2019, se trata de una oportunidad de considerable importancia que habrá sido aprovechada por China y Corea y, alternativamente, perdida por los fabricantes europeos (aunque Renault haya dejado la puerta abierta a un posible regreso a Rusia en 2024-2025)
Fuente: https://www.marklines.com/en/
Sin embargo, el artículo también muestra muy bien que entre un tercio y una quinta parte del producto final era importado. De hecho, la situación ha cambiado significativamente desde principios de la década de 2000. Inicialmente, la producción se realizaba en gran parte en CKD (Components Knocked Down). En otras palabras, todas las piezas se importaban y ensamblaban en fábricas de Rusia. Esta estrategia ha sido retomada por MOSKVITCH, que no es otra cosa que la antigua fábrica de Renault AVTOFRAMOZ en Moscú, y que fue comprada por una suma simbólica por el ayuntamiento. La única solución era encontrar un socio industrial (chino en este caso) y producir inicialmente a partir de CKD. Cuando la prensa francesa publica titulares sobre esta práctica, olvida simplemente que ésta fue la estrategia seguida por las empresas extranjeras que decidieron instalarse en Rusia, y Renault la primera[3].
Esta estrategia se siguió de 2000 a 2002 y luego, de 2005 a 2022, y de forma progresiva, algunas de las piezas importadas fueron sustituidas por piezas fabricadas en Rusia. Sin embargo, los volúmenes de producción alcanzados en vísperas de 2022 (algo más de un millón de vehículos/año, es decir, unos 100.000 vehículos/mes) seguían siendo demasiado bajos para que la producción en Rusia de determinadas piezas, muy estandarizadas, fuera rentable. Por lo tanto, estas piezas siempre se importaban. En este caso, Rusia se enfrentó a la estrategia de los grandes grupos, que prefirieron centralizar la producción de determinados subconjuntos, aunque ello supusiera exportarlos a los países donde habían establecido líneas de producción.
II. Sustitución de importaciones
La cuestión de las importaciones, y de la sustitución de importaciones, se convierte así en crucial, como se explica en el resto del artículo, que no duda en advertir al lector de la dificultad del proceso.
«Hay que decir que la sustitución de importaciones de determinadas categorías de piezas de automóvil es un proceso complejo y lento, y aquí el fabricante de automóviles no puede prescindir del apoyo de las industrias afines. Por ejemplo, Dmitry Ruzaev, jefe de ingeniería de materiales de AVTOVAZ, declaró anteriormente que la empresa estaba experimentando importantes problemas con productos de la categoría de laminados de alta resistencia, como el alambre endurecido para muelles de suspensión delanteros o el metal-polímero-metal de tres capas para la producción de cubiertas de cabezales de Lada 4×4. Sin embargo, estos problemas se van resolviendo poco a poco.
«El problema es que si utilizamos otras soluciones convencionales, se superará el nivel de ruido emitido por el coche. De acuerdo con la ley, esto conllevará la prohibición de la venta de estos coches en Rusia. Por desgracia, hasta ahora no hemos encontrado nada, pero esperamos que el desarrollo innovador de Severstal nos ayude», declaró Ruzaev.
La referencia a una de las tres mayores empresas siderúrgicas y metalúrgicas de Rusia no es inocente. Sólo mediante una amplia cooperación con las empresas metalúrgicas rusas podrán los fabricantes de automóviles producir u obtener las piezas de las que actualmente carecen. Durante un seminario franco-ruso anterior, el equipo del CEMI había visitado las instalaciones de Cherepovets y constatado el dinamismo, pero también la voluntad de expandirse hacia abajo en la producción de acero de los responsables de SEVERSTAL. Desde 2009, esta empresa cuenta con una filial, SOLLERS JSC, que ya es propietaria de la empresa automovilística UAZ. En las circunstancias actuales, cabe esperar que SEVERSTAL se convierta en uno de los principales actores de la industria automovilística rusa. Pero este proceso llevará necesariamente tiempo. Volvamos al artículo:
«Casi desde cero
La situación de la sustitución de importaciones en la producción de automóviles, que se han desarrollado o puesto en producción en Rusia casi desde cero, es completamente diferente. El ejemplo más ilustrativo son los coches de lujo de la marca AURUS, desarrollados principalmente en NAMI. Por ejemplo, el nuevo SUV del modelo recibe el 70% de sus componentes de proveedores rusos.
Contrariamente a la creencia popular de que la cadena cinemática del coche fue producida por la alemana Porsche, en realidad, los ingenieros de una empresa extranjera sólo participaron en el diseño: el propio motor de 8 cilindros fue desarrollado y diseñado por el NAMI (Instituto de Investigación del Automóvil). El fabricante desarrolla constantemente sus competencias y sus principales piezas son los bloques de cilindros, cuyas culatas y placas base son suministradas a la empresa por KamAZ. Al mismo tiempo, el número total de empleados de NAMI implicados en el trabajo con AURUS asciende a varios miles.
Es importante que el aumento del nivel de producción local de AURUS afecte significativamente a la sustitución de importaciones en las industrias relacionadas y les dé la oportunidad de utilizar las mejores tecnologías disponibles sin necesidad de realizar inversiones significativas en su desarrollo independiente. De ello habló, en particular, el Viceprimer Ministro de la Federación Rusa – Ministro de Industria y Comercio de la Federación Rusa, Denis Manturov. «A través de tales proyectos, estamos reforzando la soberanía tecnológica de Rusia, creando una plataforma para que la industria automovilística siga desarrollando en el país competencias y soluciones complejas de alta tecnología. En el contexto de las sanciones impuestas a Rusia, esto es especialmente cierto. Los planteamientos y desarrollos tecnológicos que se han creado y se están creando para AURUS ya están integrados tanto en diversos segmentos de la industria automovilística como en otras industrias: en concreto, su motor se ha adaptado para su uso en pequeñas aeronaves», declaró el ministro.»
Este pasaje del artículo es muy revelador de lo que podría ser la próxima evolución de la producción automovilística rusa. La referencia al AURUS, un vehículo de lujo, construido en pequeñas cantidades para las administraciones, no debe ocultar la realidad de las transformaciones. En efecto, el AURUS lo fabrica la empresa SOLLERS JSC, que ya se ha mencionado. Es poco probable que «miles de personas» trabajen en NAMI. Sin embargo, NAMI desempeña un papel clave en el diseño de un vehículo cuyos componentes dependen tanto de SOLLERS como de KAMAZ.
Este fabricante de camiones ha resistido relativamente bien las sanciones.
Así podemos entender otra parte de la estrategia de desarrollo de la industria automovilística rusa. Tras recurrir a los productores chinos para restablecer unas líneas de suministro fiables y seguras, la industria rusa -sin duda bajo la dirección del gobierno- pretende crear un polo nacional en torno a un instituto de investigación, un productor de camiones y un productor nacional de automóviles, a su vez filial de una gran empresa metalúrgica y siderúrgica. Esta estrategia implicaría, para ser totalmente coherente, la participación de empresas electrónicas e informáticas rusas. Si esta es la dirección en la que se encamina Rusia, dispondrá de un importante potencial de innovación e industrial que le permitirá prescindir gradualmente de las importaciones de componentes «críticos». Este potencial se basaría en la sinergia entre el Estado, que necesariamente desempeñará un papel importante tanto directa como indirectamente (y que posee el 49,9% de las acciones de KAMAZ), una gran empresa con múltiples filiales, y empresas más pequeñas, desde grandes start-ups hasta empresas con varios cientos de empleados, en términos de innovación. El principal obstáculo en el camino de esta estrategia es la cultura de la producción en masa. Aunque KAMAZ produce camiones en grandes cantidades, el volumen de producción sigue siendo muy inferior al de la industria automovilística. Sin embargo, la producción en serie implica una cierta cultura, en términos de control de las normas de calidad, pero también de las cadenas logísticas, que habrá que adquirir rápidamente si se quieren aprovechar al máximo las sinergias industriales.
III. ¿Puede ser el coche eléctrico una solución?
En esta situación, una solución tentadora sería saltarse un paso tecnológico e ir directamente al coche eléctrico. La cantidad de electricidad producida en Rusia, y su previsible aumento con la puesta en marcha de nuevas centrales nucleares, hace que esta solución sea relativamente atractiva. Se trataría de una aplicación de la fórmula lanzada por Alexander Gerschenkron en los años 50, según la cual el retraso durante un tiempo facilita la transición a una tecnología radicalmente nueva. Este es el tercer camino descrito en este artículo.
«Una situación similar se observa en el ámbito de la producción de vehículos eléctricos, que es nuevo para la industria automovilística rusa. A finales de este año apareció en el mercado el Evolute, el primer vehículo eléctrico fabricado por Motorinvest de Lipetsk, que contará con 5.000 puntos de recarga al término de la colaboración con el Ministerio de Industria y Comercio. Expertos del mercado automovilístico entrevistados por Expert están convencidos de que la entrada en el mercado de la «primera golondrina» animará a otros fabricantes de automóviles a crear su propia gama de modelos eléctricos.
«La cuota de vehículos eléctricos aumentará sin duda, y la reducción de las oportunidades de comprar coches con motor de combustión interna será una de las razones para ello. Otro factor importante seguirá la tendencia mundial de electrificación del transporte, que cuenta con el apoyo de los fabricantes de automóviles nacionales y de los fabricantes chinos que han entrado en nuestro mercado (JAC, BYD), – afirma Kirill Zhanaydarov, Jefe del Departamento de Transporte de la Fundación Skolkovo . – El mercado de vehículos eléctricos está creciendo y continuará la tendencia local de aumentar las ventas de estos «artilugios sobre ruedas». Pero también hay que señalar que el crecimiento de la cuota será moderado, todavía no es posible un salto brusco, debido a la falta de programas de extensión del vehículo eléctrico en nuestro mercado y a la disminución del poder adquisitivo general.
Está claro que no se producirá una transición repentina a los vehículos eléctricos en todo el país, sino que al menos irá precedida del desarrollo de una red de cargadores de coches. Sin embargo, su compra masiva en flotas comerciales y económicas puede contribuir a generalizar este tipo de transporte. «Sus principales compradores pueden ser no sólo particulares: también es posible subvencionar la compra de estos vehículos eléctricos para el Ayuntamiento de Moscú, para el car-sharing o los taxis, es decir, hacer una especie de nicho con Evolute, al que la gente se irá acostumbrando poco a poco», dijo en una entrevista con EKSPERT Sergey Tselikov, de Avtostat.
En cierta medida, la producción de coches híbridos, que dependen menos de la calidad y la densidad de la red de estaciones de recarga, podría contribuir al desarrollo de la producción nacional de vehículos con mejores características medioambientales. Sin embargo, este paso, según la mayoría de los entrevistados de EKSPERT, requiere volver al desarrollo de tecnologías fundamentalmente diferentes, y esto lleva mucho tiempo, es costoso y tiene poca demanda por parte del mercado nacional en su conjunto. «Los vehículos eléctricos son mucho más fáciles de fabricar y las empresas rusas ya tienen sus propios motores eléctricos. Por ejemplo, una de las start-ups del fondo ha desarrollado una serie de unidades de propulsión EVD-40 y EVD-80 diseñadas para vehículos eléctricos. Además, muchas otras empresas están invirtiendo activamente en la creación de capacidad de producción de baterías de iones de litio y en el desarrollo de infraestructuras de recarga. Entre estos líderes innovadores se encuentran Avtotor, Rosatom, RusHydro, Rosseti, Yandex y otros», declaró Kirill Zhanaidarov, de Skolkovo.
La experiencia de Evolute interesa ya a la relanzada producción moscovita Moskvich, creada en el emplazamiento de la antigua fábrica de Renault, que decidió abandonar el mercado ruso. En muy poco tiempo, la empresa ha reanudado la producción y a principios de diciembre fabricaba 160 coches nuevos. Para finales de año está previsto ensamblar 220 coches de gasolina y 200 vehículos eléctricos. Por supuesto, no es ningún secreto que estos coches no son un desarrollo propio de Moskvich, sino una producción local de vehículos chinos bajo una marca nacional. Pero incluso en este caso es importante señalar que se trata sólo de una solución temporal: el año que viene la planta pretende producir 50.000 coches, una quinta parte de los cuales serán eléctricos, y para 2025 Moskvich promete desarrollar un coche totalmente ruso sobre su propia plataforma. Al mismo tiempo, se sabe por el momento que el coche eléctrico ruso Moskvich estará equipado con un motor, una batería y un cargador de a bordo de fabricación nacional, todo lo cual será suministrado con toda probabilidad por fabricantes nacionales en el futuro.»
Estas son las características técnicas y sociales que Gerschenkron analizó en su trabajo sobre la industrialización rusa y soviética en los años cincuenta. De hecho, es tentador para los fabricantes rusos, en la situación actual, saltar directamente a la propulsión eléctrica, sobre todo porque esta tecnología se domina mejor y tiene importantes relevos en el aparato productivo ruso, que la del motor térmico de bajas emisiones de CO2 y otros contaminantes, que es una tecnología muy avanzada, pero que probablemente ha alcanzado sus límites de desarrollo. Sin embargo, el autor del artículo señala los obstáculos, tanto psicológicos como materiales, que plantea la necesaria construcción de miles de estaciones de recarga en un territorio inmenso. Sin embargo, la asociación de grandes empresas, públicas o privadas, daría a Rusia la capacidad de desarrollar esta tecnología con relativa rapidez.
Por tanto, es fácil comprender los tres ejes de la reacción de la industria automovilística rusa ante la situación provocada por las sanciones occidentales:
-Asociación con productores extranjeros de países «amigos» (China, India) para relanzar la producción en un futuro inmediato, ya sea en forma de CKD o de sustitución de determinados componentes «críticos» que pueden intercambiarse con relativa rapidez.
-Desarrollo de una estrategia de sustitución de importaciones mediante la aplicación de una estrategia industrial que asocie a empresas con capital estatal (KAMAZ), grandes empresas privadas, centros de investigación (financiados por el Estado) y jóvenes empresas altamente innovadoras desarrolladas en «incubadoras» y también apoyadas por el Estado. Se trata de una opción a medio plazo, cuyos resultados podrían ser visibles en 2-4 años.
-Desarrollo de una estrategia de salto tecnológico, basada en la concentración de los medios técnicos e industriales acumulados en la industria rusa. Sin embargo, esta estrategia sólo podrá convertirse en una parte importante del desarrollo de la industria automovilística rusa en un futuro relativamente lejano (más de 5 años), aunque los primeros vehículos eléctricos o híbridos entren en producción en 2024.
IV. Vehículos comerciales
También se plantea la cuestión de los vehículos comerciales, que también fueron objeto de las sanciones, sobre todo porque estos vehículos tienen evidentes aplicaciones militares. A continuación, el artículo describe la situación en este sector.
«En el primer semestre del año también se desarrolló una situación difícil en las empresas rusas dedicadas a la producción de grandes vehículos comerciales. De este modo, KAMAZ se vio privada de la oportunidad de poner componentes en camiones que no se producían en Rusia. Además, los socios del gigante automovilístico en la producción de chasis de cabina, motores, cajas de cambio, sistemas de frenado y otros componentes comenzaron a retirarse de los proyectos conjuntos con KAMAZ.
En primer lugar, todo esto afectó considerablemente a la producción de la última generación de camiones (K5). Los vehículos de fabricación más local de la gama K3 también se vieron afectados en menor medida por las sanciones. Sin embargo, la transición forzada a un mayor volumen de producción de modelos antiguos resultó ser temporal: ya en otoño, con la ayuda del gobierno ruso, KAMAZ informó de que la empresa había empezado a producir todas las unidades clave de forma independiente. De hecho, KAMAZ ha «nacionalizado» las piezas importadas, lo que ha sido posible gracias al alto grado de construcción local de estas piezas, ya que anteriormente no se importaban directamente, sino que se ensamblaban en empresas conjuntas[4]. Por ejemplo, el motor turbodiésel Cummins se ha convertido en una unidad KAMAZ-667.513-250, y la caja de cambios ZF 9S 1310TO pasa a llamarse ZF KAMA 1310TO. La empresa tiene previsto completar el programa de sustitución de importaciones de la gama de modelos K5 en el primer trimestre del próximo año.
«Las cuestiones del aprovisionamiento nacional, la localización, la búsqueda de nuevas cadenas de suministro han sido decididas por la empresa <…> Nuestros socios se han visto, insisto, obligados a abandonar el mercado ruso, a abandonar las asociaciones. Por ejemplo, para varias unidades tuvimos que fabricar piezas localmente: 232 artículos. Si en la vida ordinaria me hubiera dicho que tenía que hacerlo en dos meses, no habría funcionado. En las condiciones actuales, en dos meses la empresa ha localizado todos los detalles y sigue adelante con estas acciones», declaró a finales de octubre Sergey Kogogin, Director General de KAMAZ.
El Grupo GAZ, que produce el automóvil líder del mercado nacional en el segmento de los vehículos comerciales ligeros (VCL), también tuvo que trabajar para encontrar un sustituto de componentes clave en modo de emergencia. Al igual que KAMAZ, la empresa se vio obligada a encontrar una alternativa a los motores Cummins estadounidenses, por lo que en mayo inició la producción en serie de unidades en la nueva planta. Las inversiones en este proyecto ascendieron a 4.700 millones de rublos, parte de los cuales fueron emitidos al 1% anual por el Fondo de Desarrollo Industrial (FDI).
La nueva planta del Grupo GAZ produce ahora otras piezas: discos de freno, discos de embrague, otros componentes del sistema de frenos y carcasas de cajas de cambios. Sin embargo, aunque se ha sustituido una parte importante de los componentes de la empresa, esto no anula las importantes pérdidas financieras, así como la necesidad de seguir trabajando en la sustitución de piezas y máquinas herramienta importadas, además de encontrar nuevos proveedores fiables en Rusia. Y en países amigos.
«Alguien dirá: se han impuesto sanciones, pero GAZ sigue trabajando. Pero, de hecho, el daño causado por la imposición de sanciones es enorme. En algunos casos, no podemos comprar equipos nuevos. Hemos detenido proyectos conjuntos en los que llevábamos trabajando muchos años sólo para producir localmente algunos componentes. <…> Se trata de un reto muy serio para toda la industria automovilística rusa, y creo que el sector necesita un amplio programa público de sustitución de importaciones», declaró Vadim Sorokin, presidente del Grupo GAZ.»
Es interesante ver que las reacciones a las sanciones difieren según las empresas. KAMAZ parece estar más cómoda en esta nueva situación que GAZ. Esto se debe en parte a la naturaleza de sus respectivos productos. KAMAZ está más especializada en camiones pesados y semirremolques, mientras que GAZ tiende a producir vehículos comerciales más ligeros.
Si se observa la producción de camiones en Rusia (que estaba en gran medida en manos de fabricantes nacionales o empresas conjuntas), queda claro que el punto más bajo se alcanzó en mayo de 2022. Sin embargo, si eliminamos la producción de vehículos comerciales de GAZ, en agosto de 2022 la producción había vuelto a su nivel anterior a las sanciones. El problema de las sanciones parece, pues, muy específico de la GAZ.
V. Necesidad de inversión
El artículo concluye con la cuestión de la inversión.
«En un futuro previsible, el desarrollo de la sustitución de importaciones y el aumento de la localización en la industria del automóvil dependerán en gran medida de las inversiones propias de las empresas en el capital fijo de su producción. Los programas de estímulo de la demanda son un mecanismo flexible que responde a la evolución del mercado. En función de las necesidades, puede tomarse una decisión sobre la ampliación de la financiación de los programas de estimulación de la demanda.
El Ministerio de Industria y Comercio ruso está aplicando una serie de medidas de apoyo estatal destinadas a crear las condiciones necesarias para reforzar la soberanía tecnológica, también en la industria automovilística. En particular, medidas como: SPIC 1.0 y SPIC 2.0, el programa de apoyo a la I+D del Decreto 1649, el programa de Componentes de Automoción lanzado este año, aplicado conjuntamente con la RFP, programas específicos de estímulo de la demanda y otra serie de medidas de apoyo a la industria. En un futuro próximo se espera la adopción de una decisión estratégica del Gobierno de la Federación Rusa de acuerdo con un nuevo proyecto de desarrollo de la industria hasta 2035 elaborado por el Ministerio de Industria y Comercio. El Estado está invirtiendo mucho en la producción de componentes de automoción y en I+D.
«El borrador de la estrategia para la industria automovilística hasta 2035 se presentó al Gobierno el 22 de noviembre y se está ultimando en la página web del Gobierno», informó el gabinete de prensa del Ministerio en un comunicado. Todo ello, unido a las propias iniciativas de la industria automovilística rusa y a la incesante demanda del mercado en las categorías de vehículos personales y comerciales, nos permite predecir que, a medio plazo, la industria automovilística rusa será prácticamente independiente del suministro de componentes importados.»
Está claro que el Gobierno ruso ha emprendido un importante programa de apoyo a la industria automovilística y aspira a independizarse de los componentes importados. Naturalmente, esta estrategia es costosa y requiere mucho tiempo. Por eso, a corto plazo, es comprensible que sea necesario recurrir a empresas chinas y probablemente indias, mediante la producción de CKD o la importación de determinados componentes. La cuestión de la articulación entre las tres estrategias mencionadas será un punto delicado para el desarrollo de la industria automovilística rusa. También cabe preguntarse si la continuación del conflicto en Ucrania no llevará a las autoridades a dar prioridad a los vehículos pesados y a reducir la estrategia de construcción de vehículos ligeros y turismos a los puntos 1 y 3.
Pero, en cualquier caso, este es un buen ejemplo de la reestructuración de una industria bajo el efecto de las sanciones y la aplicación de una política pública general destinada a vaciarlas de sus efectos.
Notas
[1] https://autoreview.ru/news/
[2] https://expert.ru/2022/12/18/
[4] En otras palabras, estas piezas se fabricaban en empresas conjuntas entre KAMAZ y productores occidentales.
2.Hay que hipnotizar a los búlgaros y venderles un piso multipropiedad
«Zelensky ha nombrado a una sexóloga hipnoterapeuta nueva embajadora de Ucrania en Bulgaria.
El año pasado se dedicó a promocionar los beneficios libidinales de los suplementos dietéticos en vídeos para promocionar un plan de marketing multinivel.»
Si queréis saber más, aquí está el artículo en The Gray Zone:
3.Nuestra inacitividad ante el colapso.
Artículo de Emmanuel Rodríguez en CTXT de su serie «La crisis es una mierda».
El efecto ‘Titanic’ o por qué es tan difícil enfrentar la crisis
4. Jardinería española.
Hoy es el aniversario del fusilamiento de José Rizal. Curiosamente, cuando lo detuvieron en Barcelona, iba a unirse a las tropas españolas para servirles como doctor contra los cubanos… ¯\_( ͡° ͜ʖ ͡°)_/¯ Las autoridades religiosas se la tenían jurada y tomaron venganza.
Fuente de la imagen: https://twitter.com/
Se presenta siempre esta imagen, en principio basada en una fotografía hecha justo antes del fusilamiento, pero un historiador aficionado filipino me insistía en que no era cierto, y se trataba de una ilustración creada a posteriori. Estos son los argumentos que me dió: https://withonespast.com/2013/
5.Relaciones EEUU-Africa.
El último boletín de Vijay Prashad en Tricontinental está dedicado a la reciente visita de varios presidentes africanos a Washington y la relación actual entre los EEUU y África.
https://thetricontinental.org/
Un proyecto panafricano de auto eléctrico queda enterrado para las generaciones venideras | Boletín 52 (2022)
6.El joven Marx.
Imagino que la mayoría ya la habéis visto, pero por si acaso, la película El Joven Karl Marx en español. No con mucha resolución, pero bueno.
7.¿Rojopardismo en Alemania?
La noticia es de The Guardian, por lo que será mentira, estará distorsionada o manipulada, pero desde luego tiene su interés. En cualquier caso, si es cierto, si es una iniciativa de tipo personalista más, no tendrá demasiado interés, por bien que le vaya en las elecciones.
Sahra Wagenknecht: heroine of German left could become ally of far right
Sahra Wagenknecht: la heroína de la izquierda alemana podría convertirse en aliada de la extrema derecha
La política de Die Linke está recibiendo propuestas de la ultraderechista AfD y se rumorea que está planeando un partido disidente
Kate Connolly en Berlín
29 dic 2022 09.03 GMT
Se la ha comparado con figuras políticas emblemáticas como Frida Kahlo y Rosa Luxemburgo, tanto por sus estridentes opiniones de izquierdas como por su llamativo aspecto.
Sahra Wagenknecht es un nombre familiar en Alemania y la figura más conocida de la extrema izquierda. Sahra Wagenknecht, la miembro más prominente y franca del partido Die Linke, de 15 años de antigüedad, lleva años agitando la escena política berlinesa con sus vagas declaraciones de que está planeando formar su propio bloque disidente.
Los índices de aprobación están de su lado, al igual que los hasta 2 millones de espectadores que se sabe que sintonizan sus emisiones regulares en YouTube.
Pero ahora, la mujer venerada por algunos como una especie de heroína de la izquierda alemana está recibiendo propuestas de la ultraderechista Alternative für Deutchland, con influyentes del partido instándola a unir fuerzas con ellos.
Recientemente apareció en la portada de la revista mensual Compact, autoproclamada portavoz de la AfD. En su último número, su cara respingona aparece junto a la frase de portada: «La mejor canciller: una candidata para la izquierda y la derecha».
En recientes mítines de extrema derecha, los participantes han llegado a corear «Sahra, Sahra», después de que su propio partido la desinvitara de las protestas contra la subida de los precios de la energía tras aparecer del lado de Rusia por su invasión de Ucrania.
El alejamiento de Wagenknecht de Die Linke coincide con la desastrosa posición del partido en las encuestas, a pesar de que sus principios clave de justicia social e igualdad ocupan un lugar central en medio de la alta inflación y la crisis energética.
En cambio, los índices de popularidad de Die Linke están por los suelos y ha tenido una sucesión de resultados electorales lamentables, poco menos de una década después de que el partido -formado en 2007 tras una fusión entre el sucesor del partido Unidad Socialista de Alemania Oriental y socialdemócratas desilusionados- fuera la mayor fuerza de la oposición en el Bundestag. En las últimas elecciones sólo consiguió entrar en el Parlamento con el 4,9% de los votos. Lo hizo únicamente porque se había asegurado tres mandatos directos.
Wagenknecht, diputada del Bundestag por Renania del Norte-Westfalia, acusa a Die Linke de haber descuidado a la «gente corriente» en favor de lo que ella denomina una «clientela académica» urbana. Según ella, su preocupación por temas como «el lenguaje de género y los productos orgánicos caros», en lugar de cuestiones tan básicas como «la lucha contra los salarios bajos», le ha convertido en un extraño para su base de apoyo de la clase trabajadora.
Aunque Wagenknecht sigue siendo miembro de Die Linke, su marido, Oskar Lafontaine, ex ministro de Economía de Gerhard Schröder y antiguo dirigente socialdemócrata que ayudó a fundar el partido, lo abandonó en marzo.
Los círculos políticos creen que Wagenknecht está esperando el momento oportuno para marcharse. Ha dicho: «Sigo siendo miembro del partido, pero veo la necesidad de un partido creíble que defienda la paz y la justicia social».
Las encuestas le dan buenas posibilidades de triunfar al frente de un nuevo partido. En un sondeo de la encuestadora Insa, el 10% de los votantes señalaron que estarían «muy seguros» de votar por ella. En una encuesta para la revista Der Spiegel realizada por Civey, el 30% dijo que podía imaginarse apoyándola. En el este de Alemania, su índice de aprobación es aún mayor, con un 49% que afirma que consideraría votarla.
Entre los votantes de AfD el interés era de un asombroso 68%, un punto porcentual por encima de la proporción de seguidores de Die Linke que la apoyarían. Entre los votantes conservadores de la alianza Unión Cristianodemócrata/Unión Socialcristiana, una cuarta parte dijo que era una opción para ellos. El apoyo más bajo, del 7%, se registró entre los votantes de Los Verdes. Wagenknecht calificó recientemente a este partido como «el más peligroso del Bundestag» por sus reformas medioambientales.
Un momento clave en la batalla por el futuro de Die Linke fue un reciente discurso ante el Bundestag en el que acusó al Gobierno de dañar las relaciones germano-rusas por lanzar «una guerra económica sin precedentes contra nuestro proveedor energético más importante», por su decisión de liberarse de la dependencia del suministro de gas ruso en protesta por la invasión de Ucrania por Moscú. Esto provocó una furiosa respuesta de todos los sectores políticos, con algunos miembros de Die Linke aplaudiendo mientras otros dimitían en señal de protesta.
Pero Wagenknecht fue respaldada por miembros de la AfD, que han expresado una inquietud similar por la frialdad de Alemania con Rusia y han cuestionado su lealtad a Ucrania, así como la prudencia de su apoyo a los refugiados.
Muchos de los comentarios sobre Wagenknecht se centran en su aspecto y pueden cruzar la línea de la sordidez.
En su artículo de portada, el editor de Compact, Jürgen Elsässer, califica a Wagenknecht de «la tentación nacional más atractiva desde la fundación del socialismo», afirmando que los días en que se referían a ella como «el rostro más bello del estalinismo» y la consideraban un «bicho raro» han pasado a la historia.
Elsässer, antiguo radical de izquierdas que compartía plataforma política con Wagenknecht, pero que desde entonces se ha escorado hacia la extrema derecha, la describe como «chic como Coco Chanel», o como «una señora de Avon, pero con agallas y una retórica afilada». La elogia por no tener miedo de mostrar su lado femenino, a diferencia de «las liberales femeninas que normalmente se encuentran entre la izquierda y los Verdes, que reniegan deliberadamente de su género».
Entre los simpatizantes de la AfD, Wagenknecht es «tan popular como los líderes del partido Alice Weidel y Tino Chrupalla», afirma, y se pregunta hasta qué punto puede ser realista una futura coalición o tolerancia entre Die Linke (los «rojos») y la AfD (los «azules»). Su conclusión: la AfD tiene pocas o ninguna posibilidad de alcanzar la mayoría absoluta por sí sola. Así que si quiere tener la oportunidad de entrar en el Gobierno, tiene poco que perder si une sus fuerzas con un partido Wagenknecht. La perspectiva de un cambio político movilizaría a millones de votantes desencantados, argumenta.
«La perspectiva de un líder de gobierno socialista dispuesto a nombrar ministros de derechas, o que al menos se dejara tolerar por la derecha… electrizaría a la gente y atraería de nuevo a las urnas a la gran masa de apáticos políticos».
Incluso admite haber fantaseado con un «acercamiento» de Wagenknecht y Weidel, en un «beso fraternal», en referencia al encuentro entre los líderes ruso y germano-oriental, Leonid Brézhnev y Erich Honecker, para celebrar el 30 aniversario de la fundación de la República Democrática Alemana, inmortalizado en el Muro de Berlín.
En su contra están los intentos fallidos de Wagenknecht en septiembre de 2018 de sacar a las masas a las calles de Alemania con su movimiento de protesta Aufstehen (Levántate), inspirado en el movimiento de los gilets jaunes (chalecos amarillos) en Francia, para el que se asesoró de la facción Momentum del partido laborista británico. La defensa de Wagenknecht es que nunca pretendió que el movimiento se convirtiera en un partido político.
Tampoco ha pasado desapercibida su falta de presencia en las protestas del lunes por la tarde contra la subida del coste de la vida y las sanciones a Rusia.
Manifestantes prorrusos protestan el 4 de diciembre en Colonia contra las sanciones a Rusia y el suministro de armas a Ucrania.
El periódico de izquierdas Taz ha informado de que Wagenknecht, animado por las cifras de las encuestas, está planeando el lanzamiento de un partido a tiempo para poder competir en las elecciones europeas de 2024.
Anna Lehmann, reportera parlamentaria jefe de Taz, se refirió a Wagenknecht como Lady Voldemort, ya que, al igual que el archienemigo de Harry Potter, cuyo nombre no está permitido pronunciar, «el nombre de Sahra Wagenknecht no se mencionó ni una sola vez, a pesar de que está claro para todos que ella y sus partidarios llevan mucho tiempo siguiendo su propia agenda separatista… su dirección es dirigirse hacia fuera de la Unión Europea. … su dirección es dirigirse fuera del partido, más allá de la izquierda y girar bruscamente a la derecha … por lo que la AfD da las gracias».
